“要么死，要么活！”如果特斯拉突破产能瓶颈与现金流危机，它将跻身主流车厂；否则，等待着马斯克的，是真正的破产重组。
《财经》驻硅谷记者刘泓君/文 施智梁/编辑
“特斯拉破产了！”特斯拉创始人伊隆·马斯克（Elon Musk）在自己的Twitter页面上一本正经地调侃自己，还附上了一张自己举着破产硬纸壳儿流浪街头的照片。
这是马斯克在今年愚人节的自嘲式玩笑，也是对华尔街做空势力的回击。
因做空安然公司一战成名的大空头吉姆·查诺斯（Jim Chanos）列出了做空特斯拉的诸多理由，并称它的股票“毫无价值”。Vilas首席投资官约翰·汤普森（John Thompson）是华尔街为数不多一直跑赢大盘的对冲基金经理，他认为“特斯拉将在未来3-6个月倒闭。”高盛在4月初的报告中再度看空特斯拉，并在现有股价上将价格下调36%。
华尔街的确有足够的理由做空特斯拉：产能地狱、订单下滑、穆迪债券评级下调。比经营不善更糟糕的是，汤普森还质疑特斯拉涉嫌财务欺诈，依据是SEC的85封调查信和两名财务人员离职。所有这一切，最后都归于特斯拉的负现金流，汤普森认为特斯拉未来18个月需要筹集80亿美元。
在过去的一个月中，特斯拉几乎每隔几天都在遇到新麻烦。股价从最高点345最大跌幅到257美元，市值缩水幅度高达25%，下跌幅度远超舆论旋涡中心的Facebook。
3月28日，特斯拉发生严重车祸事故，联邦安全人员调查它的自动驾驶系统；3月30日，因寒冷环境下方向盘助力系统失灵隐患，特斯拉宣布召回12.3万辆车，这是它历史上的最大召回事故；4月初，接连被华尔街质疑与做空，特斯拉股价在月初出现跳崖式暴跌。
正值产能与自动驾驶双困局之际，马斯克重新开始睡工厂，而将负责Model3量产的副总裁Doug Field束之高阁；4月11日，弗里蒙特工厂停工；4月16日，美国政府开始调查工厂工人受伤事故；4月25日，自动驾驶负责人Jim Keller也宣布离开特斯拉加盟英特尔。
创建特斯拉的15年里，缺钱、缺人、挣扎在破产边缘，已经成为马斯克创业生涯的常态。特斯拉常年在做空榜单的前几名，他在采访中说这些做空势力是“很伤人的”。但每一次，特斯拉都在绝境中活下来了。
“特斯拉今年要么死，要么活！”在一个汽车行业的聚会中，分析完特斯拉的现金流以后，这是车企们的一致结论。Model 3的产能爬坡将是特斯拉创建以来最关键的战役，如果特斯拉突破产能瓶颈与现金流危机，它将跻身主流车厂；否则，等待着马斯克的，是真正的破产重组。
财务危机触底：破产边缘的特斯拉
特斯拉正在收紧所有的财务支出。“所有在未来12个月内积累的费用超过100万美元的项目支出，都应该暂停，直到获得我的明确批准为止。”马斯克在4月中旬的内部信中写道。
专注中美汽车产业家族基金Emerge Venture管理合伙人齐蕾曾经与汽车行业的人算过一笔账，预计特斯拉将在今年8月份消耗完所有的现金流，进入破产重组。“我接触的所有汽车行业的人都不看好特斯拉，但是对冲基金持相反态度——只要马斯克可以在破产前融到资或者重新发债，就进入安全区。”齐蕾告诉《财经》。
内部信显示，马斯克正在严格控制所有环节的成本：他要求金融团队核实全球项目费用，消减一切不合理的支出。在汽车生产中，承包公司相互拉关系，需要经过承包商、中间商、分包商等种种环节，这意味着许多中层管理只是一味做任何事情而不能产生价值。他要求所有经理对自己供应商的报价熟稔于心，细到每一个零部件甚至劳动力。
无论对员工还是供应商，为马斯克工作从来都不是一件轻松的事。他要求所有承包商的合同需要有明确的细节报价与履行时间，任何未能达到特斯拉标准的人将在下周一终止合作。
在严格的预算控制下，特斯拉工厂开始进入魔鬼般的生产节奏——一周7天，每天24小时不间歇生产。此外，接下来弗里蒙特工厂与Gigafactory工厂还将以每周约400人的速度增员。
很多创业者都败给了现金流。2017年财报显示，到去年年末特斯拉还有35亿美元的现金，去年每季度消耗现金约10亿美元，主要用于Model 3生产线的大额投资。而在过去的9个季度中，特斯拉从未能够在单个季度盈利。财报显示其总债务230亿美元，瑞银称其中有14亿美元债务将于2018年年底到期。穆迪债券认为，特斯拉急需20多亿美元融资。
除了Model 3生产线以及生产车厂需要持续大额的资金投入，去年刚发布的半挂式卡车、高端运动轿车Model Y SUV，以及谈判进程模糊的中国工厂，都是特斯拉的大额烧钱项目。
“如果从风险评估和经济回报角度看的话，Space X和特斯拉会是最差的项目，开始建立特斯拉和Space X的时候，我预估成功率不超过10%。”马斯克曾这样公开说道。
这并不是特斯拉唯一一次面临财务危机。马斯克自创业以来就不停面临资金、人才、生产上的难题。最艰难的一次发生在2008年的圣诞节，马斯克已经关闭了财务处，准备在第二天宣布破产。金融危机时期，戴姆勒的投资、丰田弗里蒙特工厂的转让与订单等关键事件都帮助这家电动车新秀惊险过渡到安全区。
到今年二季度末，Model 3的周产量能否实现5000台，成为特斯拉现金流危机的拐点。若按每量Model 3基础价3.5万美元，加上一些选配平均每辆车4万多美元，如果能突破产能瓶颈，这将为特斯拉创造近10亿的月现金流。
产能地狱与反复跳票
“有两件事让我夜不能寐，一是人工智能将毁灭世界，二是Model 3的产能地狱。”马斯克这样说道。
他最近一次出现在公众面前是在CBS的采访中，看起来因为没有睡好而面容憔悴。为了提高Model 3的产能，马斯克又一次把自己的卧室搬到了弗里蒙特工厂。在工厂角落的一个狭小办公室里，有一个简单的白板和几张桌椅，他很主动地展示自己每天睡觉的单人沙发，那是一个有着很宽靠垫却难以躺下成人的细长沙发。
“现在Model 3的问题，肯定比当时我们Model X的时候少，那时候也是量产困难，马斯克在工厂里睡了一个月，每一个环节一出来就检查。”特斯拉前员工陈鹏告诉《财经》。马斯克自己不忘调侃，上一次睡工厂因为沙发太小，只好睡在地上。
工厂的液晶显示屏上，显示着每一个部分的生产情况。“我可以实时看到白板，哪里有问题，然后实时亲自检查。”马斯克这样解释为什么自己会住在工厂，他参与到全环节监工并以最快速解决生产中遇到的问题。当被问到这周Model 3的产能时，他几乎脱口而出“2071”。
Model 3的产能困境与马斯克的跳票已经不是新闻。去年7月的Model3新品发布会上，马斯克宣布其周产量将在2017年年底达到5000辆，但整个去年四季度数量加起来只有2500辆。之后，他又称今年一季度周产量可以提升至2500辆，一季度结束之后，周产量仅在1400辆左右徘徊。
在马斯克连续睡工厂试压下，特斯拉的产量经历了一个质的提高。“特斯拉周产量突破2000辆了！”尽管周产量并没达到跳票之后应该达到的2500辆，但马斯克一宣布此消息，股价盘前大涨超6%。几周之后，他又信心十足地在内部邮件里写到，二季度末产量将达到每周6000辆。
有趣的是，尽管屡次食言，甚至被消费者起诉产能问题的虚假宣传，马斯克这种近乎把一切进度公开发在网上的性格也为他赢得一些人的好感。在马斯克不经意“秀”了自己的工厂沙发时，网友自发为他众筹一个新沙发，一天的时间400人迅速筹集5000美元，完成原定的1000美元的目标。
在利好消息宣布的没几天时间里，弗里蒙特工厂生产线“再一次”关闭，在没有任何警告的情况下停工了4-5天；官方发言人回应，工厂停工是为了提升自动化，系统化解决生产瓶颈。
“人类被低估了。”马斯克在4月13日的Twitter中写道，他认为特斯拉过度自动化是一个错误，他太希望把所有的新技术一次性用于Model 3的生产中，但事实证明需要一步步来。
齐蕾在参观特斯拉工厂时发现，坏损率特别高，工厂里到处堆着一些坏损的门板。这一说法也得到了一名特斯拉员工的证实。在特斯拉电池生产中，手工组装100组电池，通常只有80组合格，那些不合格的部分就丢弃了，而老牌车厂的次品率仅仅控制在1%以内。
“传统车厂几十年打造一条生产线，正常情况下，每一次车型的设计，生产线机器的校准都需要六个月以上。”齐蕾说到。在老牌的汽车企业，90%都是自动化生产的，只是由人工组装一些零部件及质检。而如今，特斯拉很多零部件还在使用手工组装。由于很多Model 3的零部件还在使用手工调试，现在出产的每一辆特斯拉都有细微的不一样。
“特斯拉产能瓶颈最大的问题是，生产跟不上设计。”特斯拉员工透露。通常在做汽车设计的时候，设计完成以后会给工厂确认是否能够生产，但是特斯拉内部节奏很快，做事节奏赶，工厂方并没有确认好。这样就导致很多环节需要手工改装，尤其是在电池封装这一块。
除了生产线的组装工艺影响产能，另一大引发产能焦虑的是电池问题。在新的Model 3的生产中，将以前的18650电池更换成为21700款电池，新电池能量密度增大，比以前有更好的性能。但挑战是，由于Model 3在设计上比Model S更窄更小，需要有更加窄小的电池封装技术。很多封装的改装，由于生产线还未及时调配完毕，因此还在使用手工封装，其问题是次品率高，以及生产效能低下。
一位曾经参观过特斯拉工厂的电池供应商称，特斯拉的生产流水线，很多已经使用机器人生产，并且在设计过程中、材料工艺的使用上有诸多创新。但是工厂工人一天工作12个小时，这位非常熟悉工厂管理的人认为，特斯拉在管理、文化上，有太多问题。
据美国媒体Reveal发现，特斯拉在弗里蒙特工厂雇佣超过1万名员工，曾有人被机器切伤，有人被铲车意外压倒，或者被喷溅的融化金属烫伤。4月18日，加州职业安全与健康部门开始对特斯拉工厂工人受伤进行调查。
所有这些问题，与马斯克的个人性格不无关系。他每周工作100个小时，也一直在创造不可能的事。每次遇到困难时，他都亲自上阵，将这种把自己逼到极限的高压政策用于员工身上，也体现在汽车的设计、生产等诸多环节。
自动驾驶事故不断
3月23日，在硅谷最繁忙的101高速上，一辆特斯拉撞上高速护栏，整部车前半部分被撞击的面目全非，车主被紧急送往医院救治，不幸身亡。五个小时的灭火以及惨不忍睹的特斯拉废弃车辆，把这次事故广为传播。
调查报告显示，事发时车辆处于Autopilot状态。这次事故再次让特斯拉的自动驾驶陷入草菅人命的指责。与之前所有的自动驾驶事故一样，在这次事故中，车主依然在事故前5秒双手脱离方向盘，前无视系统的警告。
准确的说，特斯拉的AutoPilot属于辅助驾驶功能，双手并不能脱离方向盘太久，这与谷歌研发的完全无人驾驶属于不同的自动驾驶级别。
科技感与炫酷的外形，都是特斯拉的大卖点，自动驾驶也成为不少尝鲜者选择特斯拉的一大噱头。但这也迫使自动驾驶部门不得不经常更新升级，已成为每次新品发布的新卖点。
除了负责AI芯片开发的自动驾驶负责人Jim Keller离职，一位接近特斯拉内部的投资人透露，AutoPilot部门是特斯拉内部离职率最高最忙乱的部门。
“很多内部员工直接向马斯克汇报，他盯这块也比较紧。”一位接近特斯拉自动驾驶部门的投资人说到。在硅谷，特斯拉以高强度工作而出名，但收入低于行业平均水平。由于特斯拉自动驾驶部门的人有实战经验，因此在硅谷各大自动驾驶阵营各自兴起时，特斯拉的员工显得尤为抢手。
在特斯拉整个公司严格把关预算的情况下，由于员工流动性太高，AutoPilot部门的工资涨薪到硅谷平均水平。
特斯拉的核心秘密
如同特斯拉管理文化中一切以马斯克为核心的运转，马斯克的这场控制同样表现在所有的环节都自己研发，重资产的运营模式。
如果特斯拉愿意将电池组装、底盘、车身这些核心项目外包，可能也不会面临如今的产能瓶颈，但也不会在经历危机后成为一家真正手握生产线的“车厂”。
除比亚迪以外的大部分新能源车公司，只研发如“三电”等一个或者几个主要环节，剩下的环节会交由供应商代工，这种轻资产模式，只需要与供货商合作将汽车各部分组合起来即可。它可以节约成本控制现金流，但难以控制产品品质、价格，受合作伙伴影响大。
2013年，是电动汽车的倒闭潮，与特斯拉先后时间创建的电动车Vogo、Coda都因为资金、量产等问题先后倒闭。如果要对比特斯拉与其他电动车的最大不同，是它采取了重资产模式，巨额投入生产研发：将电池技术与松下利益绑定，并且自己组装；电机与电控也自己研发，所有的一级零部件均自己生产，也是率先推出自我研发辅助驾驶功能的车厂。
“如果传统厂商来做电动车，特斯拉的电池管理技术比老牌车厂领先十年。它积累了大量的数据，来分析电池的损耗。”一位员工告诉《财经》，“它也有世界领先的电机技术，好的电机可以把电池的利用效率提高10%左右。”
完全自营、所有核心一级零部件自己组装的特斯拉，这种重资产模式对资金量要求巨大。封闭的商业模式曾经在危机中多次救特斯拉于生死。马斯克曾4000万美元买来的丰田前工厂，由于自己生产组装所有一级零部件，它后来接下丰田的5000万美元的零部件生产，既挽回了现金流，也积累了实战经验。
但这种模式同样带来了问题。随着新能源车的崛起，主流动力电池都以软包和方型为主，是相比于圆形电池更优的电动车电池方案。而特斯拉在早期使用松下圆形电池，所有的经验都在圆柱形电池，只能与松下形成相互依赖的利益绑定。
“特斯拉现在能够实现2年完成一辆车的生产流程，根本上是因为它小，所以决策扁平化，执行迅速。”齐蕾认为，“当特斯拉从小厂商跻身大厂商时，很多事情就没有现在这么简单了。”
众多接受《财经》采访的人士认为，特斯拉的管理几乎是马斯克的个人意志，他成就了特斯拉，与此同时，这家公司最危险的不单单是现金流与产能，而是“只要马斯克一走，公司就垮了”。
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