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期望过高 整车企业“技能冷却”时间不足

来源:未知 阅读: 2018-06-22 16:29 我要评论



CES是技术狂欢节,亦是给人带来焦虑的一种展会。

美国消费技术协会(CTA)并没有将CESA定位为“区域展会”,但是东亚已经是全球最大的电子消费区域市场,位于上海的CESA,迟早将成长为与拉斯维加斯CES展并驾齐驱的全球性展会。

办了4届的CESA展相对于1月份的CES展,更像是NBA海外季前赛。和正赛相比,不过是前菜。至少从汽车科技的角度,期许可能有点过高。

当然,CEO盖瑞·夏培罗(Gary Shapiro)可能会有不同意见。今年6月13日开幕的CESA,参展商由去年的450家变成500多家。

参展面积和产品、参会人数都有增加,怎么看都是扩张的路子,不过,整车厂商和零部件供应商的观望情绪浓厚。去年参展的丰田、宝马、大众(奥迪)、福特、克莱斯勒、沃尔沃,今年都不见踪影。

CESA和全球展一样每年举行,整车企业的“技能冷却”时间不足,导致今年没有2016年那样令人惊叹的技术展示,记者们准备的“智能革命”、“黑科技”、“未来派”等大词儿看似略有些“着急”。

有人认为,消费电子的产品开发周期都以“月”为单位,小步快跑,不断迭代。而且厂商众多,每年办展都有大量新东西可看。而汽车产品的开发则以“年”为单位。自动驾驶、智能座舱、车联网、新能源技术发展进程中,消费者的注意力,从关注车辆的机械性能,已经成功地转移至车载装备上。与之匹配的,车载电子装备占据整车价值的比例持续上升。

整车亮点不算多




在N5展厅,整车厂商略显疲态。和去年一样,还是戴姆勒领衔。戴姆勒带来的四项展品:MBUX智能人机交互系统、高清大灯;自动驾驶概念车型smart vision EQ fortwo、纯电动 “EQ概念车”。



作为E级和S级双屏的下一代产品,MBUX最大的亮点是上了触屏。与宝马走手势控制的路线产生了分歧。如何在不妨碍驾驶的同时增强人机交互,奔驰和宝马显然有不同的考量。使用触屏,好处是操作更精细,但前提是辅助驾驶发展到能够接管工作。值得一提的是,MBUX能够接受粤语和四川话方言指令。自然语言识别的突破,能够体现在车载系统上是一回事,放在整车上,还要等待一段时间。



相比而言,投影大灯(采用某种AR技术)只能算常规操作。而L5级自动驾驶的smart,无油门、无方向盘。集成了奔驰智能驾驶、共享出行和电动化,这个小车,成为新技术展望的集大成者。就目前而言,L5级自动驾驶尚不成熟。



凯迪拉克则推出Super Cruise智能驾驶系统,包含驾驶员注意力监测和地图数据两大子功能,尽管仍属于L2(辅助驾驶)系统,但因其系统整合能力和用于量产车上,仍不失为成功的技术实践。通用保留了该系统继续向L3级进化的空间。

相比而言,本田的科技树可能有点歪了。其步行辅助器作为“准外骨骼”,属于人体运动智能辅助范畴。其余提供车内香氛、手部识别和AR导航,都游离于主流三大技术潮流之外。

全球都公认AI、5G和新能源关系到下一代车载技术,日企总是另辟蹊径,试图从人的感官出发,进行技术升级。

中美欧科技企业围绕主流战略导向做文章,日企则容易被自己在细枝末节上的技术优势所感动。在他们看来,做日本国民喜爱的产品没有什么错,但日本市场的狭小,注定了他们不能像中美企业那样眼睛向内。但日企往往不能正视现实。本田的展品就是如此,令人耳目一新,却难以被整合。

自动驾驶争相落地

和整车厂拿旧展品疲于应付不同,新锐造车企业兴趣盎然。拜腾、零跑、奇点参会,其中前两者都发布了新车。拜腾在CESA开幕前夕组织了“拜腾之夜”(听上去和大众之夜有点相似),并首次公布了产品战略。运营理念、命名规则、电动车智能平台、工厂图片展示、融资实力展示、市场化、新概念车……,该有的全都有了,就差一款能够交付到用户的量产车。




拜腾打算与Aurora自动驾驶技术公司在2020年底推出L4级车队,并进行路测。也就是说,这些高等级自动驾驶汽车在2021年也不会推向市场。拜腾真的相信,如果两年后还没有量产车,时间窗口仍然处于开启状态吗?



零跑则开展S01车型的预售,首批只有不足500辆,仍然不算“量产”。产能(包括代工)空白的窘境,不是高等级自动驾驶时间表所能掩饰的。



倒是失去了陆奇的百度推出了阿波罗(apollo)系列产品“矩阵”:L4级自动驾驶中型客车“阿波龙”、机器人、小度智能座舱。为了展示自身技术实力,百度同时在室内室外进行环境感知展示和试乘(L3、L4级驾驶系统)。更重要的是,百度总裁张亚勤称,百度的自动驾驶方案已经“商用”、“可量产”。



百度与金龙客车合作的国内首款无人驾驶微循环巴士“阿波龙”

虽然百度宣称与宝马、比亚迪、奇瑞达成合作,但尚未有产品搭载Apollo自动驾驶系统。“阿波龙”号称量产,但毕竟不算乘用车,应用场景受限。

宝马和百度此前在王劲主持自动驾驶部门的时候有过合作,现在“再续前缘”,但合作内容变成了“人车交互新模式”,相当于从自动驾驶联合研发的立场上退回座舱内。双方的战略诉求不再容纳合作平台,没有任何改变。

尽管如此,百度仍是本届CESA的“技术担当”。在经历高层人事变动后,百度拿出的产品是量产级别的。尽管百度声称的L4级驾驶,在园区内有限空间无法得到验证,但相对去年毕竟有明显进展。因为百度,CESA的汽车技术,才没有全军覆没。

本届CESA逾500家参展商,汽车技术厂商82家,从比例上来说只占16%。但该展在建立之初,就奠定了汽车技术在其中的重要地位。CTA高管认为,汽车品类更像CES的“展中展”。

随着汽车科技与电子科技的深度融合,汽车科技面临空前的大变革时期。CESA历史虽短,但有持续爆发的潜质。今年恐怕是个小年,一些一线跨国整车厂商的失约,令其失色。但自动驾驶技术在科技公司推动下走向实用化,是本届CESA 汽车品类令人瞩目的成功之道。

 

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