CES是技术狂欢节，亦是给人带来焦虑的一种展会。
美国消费技术协会（CTA）并没有将CESA定位为“区域展会”，但是东亚已经是全球最大的电子消费区域市场，位于上海的CESA，迟早将成长为与拉斯维加斯CES展并驾齐驱的全球性展会。
办了4届的CESA展相对于1月份的CES展，更像是NBA海外季前赛。和正赛相比，不过是前菜。至少从汽车科技的角度，期许可能有点过高。
当然，CEO盖瑞·夏培罗（Gary Shapiro）可能会有不同意见。今年6月13日开幕的CESA，参展商由去年的450家变成500多家。
参展面积和产品、参会人数都有增加，怎么看都是扩张的路子，不过，整车厂商和零部件供应商的观望情绪浓厚。去年参展的丰田、宝马、大众（奥迪）、福特、克莱斯勒、沃尔沃，今年都不见踪影。
CESA和全球展一样每年举行，整车企业的“技能冷却”时间不足，导致今年没有2016年那样令人惊叹的技术展示，记者们准备的“智能革命”、“黑科技”、“未来派”等大词儿看似略有些“着急”。
有人认为，消费电子的产品开发周期都以“月”为单位，小步快跑，不断迭代。而且厂商众多，每年办展都有大量新东西可看。而汽车产品的开发则以“年”为单位。自动驾驶、智能座舱、车联网、新能源技术发展进程中，消费者的注意力，从关注车辆的机械性能，已经成功地转移至车载装备上。与之匹配的，车载电子装备占据整车价值的比例持续上升。
整车亮点不算多
在N5展厅，整车厂商略显疲态。和去年一样，还是戴姆勒领衔。戴姆勒带来的四项展品：MBUX智能人机交互系统、高清大灯；自动驾驶概念车型smart vision EQ fortwo、纯电动 “EQ概念车”。
作为E级和S级双屏的下一代产品，MBUX最大的亮点是上了触屏。与宝马走手势控制的路线产生了分歧。如何在不妨碍驾驶的同时增强人机交互，奔驰和宝马显然有不同的考量。使用触屏，好处是操作更精细，但前提是辅助驾驶发展到能够接管工作。值得一提的是，MBUX能够接受粤语和四川话方言指令。自然语言识别的突破，能够体现在车载系统上是一回事，放在整车上，还要等待一段时间。
相比而言，投影大灯（采用某种AR技术）只能算常规操作。而L5级自动驾驶的smart，无油门、无方向盘。集成了奔驰智能驾驶、共享出行和电动化，这个小车，成为新技术展望的集大成者。就目前而言，L5级自动驾驶尚不成熟。
凯迪拉克则推出Super Cruise智能驾驶系统，包含驾驶员注意力监测和地图数据两大子功能，尽管仍属于L2（辅助驾驶）系统，但因其系统整合能力和用于量产车上，仍不失为成功的技术实践。通用保留了该系统继续向L3级进化的空间。
相比而言，本田的科技树可能有点歪了。其步行辅助器作为“准外骨骼”，属于人体运动智能辅助范畴。其余提供车内香氛、手部识别和AR导航，都游离于主流三大技术潮流之外。
全球都公认AI、5G和新能源关系到下一代车载技术，日企总是另辟蹊径，试图从人的感官出发，进行技术升级。
中美欧科技企业围绕主流战略导向做文章，日企则容易被自己在细枝末节上的技术优势所感动。在他们看来，做日本国民喜爱的产品没有什么错，但日本市场的狭小，注定了他们不能像中美企业那样眼睛向内。但日企往往不能正视现实。本田的展品就是如此，令人耳目一新，却难以被整合。
自动驾驶争相落地
和整车厂拿旧展品疲于应付不同，新锐造车企业兴趣盎然。拜腾、零跑、奇点参会，其中前两者都发布了新车。拜腾在CESA开幕前夕组织了“拜腾之夜”（听上去和大众之夜有点相似），并首次公布了产品战略。运营理念、命名规则、电动车智能平台、工厂图片展示、融资实力展示、市场化、新概念车……，该有的全都有了，就差一款能够交付到用户的量产车。
拜腾打算与Aurora自动驾驶技术公司在2020年底推出L4级车队，并进行路测。也就是说，这些高等级自动驾驶汽车在2021年也不会推向市场。拜腾真的相信，如果两年后还没有量产车，时间窗口仍然处于开启状态吗？
零跑则开展S01车型的预售，首批只有不足500辆，仍然不算“量产”。产能（包括代工）空白的窘境，不是高等级自动驾驶时间表所能掩饰的。
倒是失去了陆奇的百度推出了阿波罗（apollo）系列产品“矩阵”：L4级自动驾驶中型客车“阿波龙”、机器人、小度智能座舱。为了展示自身技术实力，百度同时在室内室外进行环境感知展示和试乘（L3、L4级驾驶系统）。更重要的是，百度总裁张亚勤称，百度的自动驾驶方案已经“商用”、“可量产”。
百度与金龙客车合作的国内首款无人驾驶微循环巴士“阿波龙”
虽然百度宣称与宝马、比亚迪、奇瑞达成合作，但尚未有产品搭载Apollo自动驾驶系统。“阿波龙”号称量产，但毕竟不算乘用车，应用场景受限。
宝马和百度此前在王劲主持自动驾驶部门的时候有过合作，现在“再续前缘”，但合作内容变成了“人车交互新模式”，相当于从自动驾驶联合研发的立场上退回座舱内。双方的战略诉求不再容纳合作平台，没有任何改变。
尽管如此，百度仍是本届CESA的“技术担当”。在经历高层人事变动后，百度拿出的产品是量产级别的。尽管百度声称的L4级驾驶，在园区内有限空间无法得到验证，但相对去年毕竟有明显进展。因为百度，CESA的汽车技术，才没有全军覆没。
本届CESA逾500家参展商，汽车技术厂商82家，从比例上来说只占16%。但该展在建立之初，就奠定了汽车技术在其中的重要地位。CTA高管认为，汽车品类更像CES的“展中展”。
随着汽车科技与电子科技的深度融合，汽车科技面临空前的大变革时期。CESA历史虽短，但有持续爆发的潜质。今年恐怕是个小年，一些一线跨国整车厂商的失约，令其失色。但自动驾驶技术在科技公司推动下走向实用化，是本届CESA 汽车品类令人瞩目的成功之道。
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