截至2020年10月，我国新能源汽车产销量已连续4个月实现环比、同比“双增长”。汽车产品开始呈现多元化发展的特征；市场在技术、产品、服务、商业模式等“内变”创新刺激下稳步发展。

以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的智能电动汽车备受消费者青睐，汽车产业变革加速进入以智能化和网联化为代表的中高级发展阶段。

但另一方面，生产车辆造成的碳排放、充电基础设施、电动技术路径等难题仍然需要行业长期的共同协作才能得以缓解或解决。

日前，在“中国电动汽车百人会论坛2021”沟通会上，百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟介绍，今年主要有四个方面趋势。

一是，2021年是“十四五”的开局之年，中国提出2030年和2060年碳达峰、碳中和的国际承诺，新发展格局的构造、扩大内需的战略等等，这些和汽车产业的变革深度相关。

二是关注智能化汽车的发展进程、新基建和汽车的关系。

三是跨界交流，除了整车、零部件企业之外，百人会让更多信息技术、互联网、能源、新型材料、智慧城市、大数据领域的专家、企业参与讨论。

四是国际化交流，今年有60多位国外嘉宾参与论坛。

而对于国内新能源车市场而言，碳排放、技术路径、基础设施建设、智能网联与电动汽车的联动是业内更关注的话题。

从近期发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》和“十四五”中碳中和目标来看，一个在前，一个在后，业内有声音指出，电动车普及率或许需要更为激进才能满足我国的“碳中和”承诺。

对此，电动汽车百人会副理事长欧阳明高在沟通会上告诉界面新闻，两个目标的确有一个先后的关系。“全球交通排放的比例大概在1/4。在西方发达国家，其他领域的碳排放基本都不增加了，只有交通方面还在增加。所以他们认为交通排放是一个很大的事情。”

他补充，我国需要用新能源汽车来拉动整个能源领域的碳减排。“我们的碳减排其实主要是在能源领域，但能源领域自身解决很难。简单来说能源领域就是把可再生能源搞起来，但储能是一个大问题。我们不仅要解决自身的问题，还要去帮能源的忙，要带动新能源革命，这样才能真正解决中国的碳排放问题。”

“到碳中和的时候，有人认为化石能源只能占到15%，其他85%都是非化石能源，所以大家觉得压力非常大。但我看到的是机遇，新能源汽车的机遇极大。”欧阳明高认为。

虽然眼下欧美都陆续将燃油车禁售的时间节点提前，但对于中国而言，“我相信中国的政策比国外政策制定起来会更加科学、合理、具有前瞻性，调整更具及时性和灵活性，”欧阳明高说：“2025年确保20%也还是比较合理的。”

电池技术方面，今年业内对“811”电池的讨论较多，其在性能提升的同时，安全性是否足够？

对此，欧阳明高表示，“811”电池是中国率先引入市场的，现在电池公司仍在批量供货，而且国外企业也在批量采用。但是增长的趋势可能会下降，引入的速度和节奏可能会放慢，但并不等于它会消失。

“一个技术的创新总归不会一帆风顺，如果导入的速度快了，其它的没跟上，那往回退一点也很正常。而磷酸铁锂会大幅度回归，我想这是未来几年的趋势。但是在解决安全、寿命、成本的基础上，继续提高比能量，肯定还是一个创新和研发的总趋势。”他指说。

他补充说，“就像当年锂离子电池谁都不看好，一开始大家都觉得轿车应该是燃料电池，结果锂离子电池出来十年，这个局面已经发生了很大的变化。未来还会出现什么新的电池，大家不知道。”

欧阳明高指出，我们必须做好准备，时刻要保持一种求新求变的心态。

在充电基础设施方面，虽然国家和各公司正在迅速普及充电桩，但受阻于充电标准不统一、充电桩维护困难、充电成功率低下的问题，电动车用户的里程焦虑仍然严重。

欧阳明高介绍，现在全国快充（桩）、慢充（桩）加起来150万，“当然还不够”。

但他也指出，规划已经明确提到，未来能源交通和汽车融合，V2G、光储充放一体化这些都正在进行，慢充桩会慢慢普及。

“我相信充电桩的普及跟任何行业一样，都有从无序到有序，从不完善到完善，也会有骗补，都是有可能的。”他表示。

欧阳明高预计，V2G会逐步起来，2025年之前还不会大规模普及，但是到2030年一定会大普及。

他对换电模式也给出了乐观预期。他说：“沿着高速公路，建快充和换电综合快速能源补给站，这样快充主要不从电网取电，而用换电的储能电池放电，两者共用储能电池，这个推动起来也会很快。”

另一方面，眼下有很多光伏企业也进入充电领域，充电站、储能电池，再加上光伏。他相信多元化的充电方式会迅速普及，打消电动车用户用车焦虑。

对于围绕新能源车的各方面问题，欧阳明高总结称：“我们要注重过程中的变化，不要停留在状态，所有的问题都要前瞻，否则会落后于时代。”