作者：水文 （Zhida Song-James） 编辑：方强， 王书功
导读：五洲八方连阡陌，天南地北任驰奔。纵有归心不计远，感恩天涯筑路人。
提到在美国的筑路人，首先浮上心头的自然是修建横贯东西美洲大陆铁路的华工。2019年正值这条大陆铁路建成150周年。那么我们就从这条铁路开始，一起探讨这段历史，追寻筑路华工的足迹。
横贯东西的大陆铁路
1850年，加利福尼亚成为美利坚合众国的第31个州。以后几年内淘金业迅速发展，人口剧增。1858年在内华达境内第一次发现了银矿。1861年南北战争爆发后，联邦政府需要掌控西部丰富的矿产资源支持战争需要，内华达迅速成为联邦属地，连接东部政治工业中心与西部资源要地成为迫在眉睫的需要。1862年林肯总统签署了家园法（Homestead Act），鼓励东部人民向西迁移，开发人口尚稀少的西部，建设大陆铁路的设想于是应运而生。经国会批准，这条铁路由联合太平洋铁路公司（Union Pacific Railroad）承建从奥马哈（Omaha）开始的东段，中央太平洋铁路公司（Central Pacific Railroad, CPRR）承建大陆铁路西段。
1863年1月8日，中央太平洋铁路公司在加州首府萨克拉门托（Sacramento）破土动工。计划中的线路从加州的纽卡斯尔（Newcastle）步步升高，穿越陡峭入云终年积雪的内华达雪山（Sierra Nevada） 山脉，经东坡的特拉基（Truckee），进入人烟稀少、几无水源的内华达州沙漠。一路继续向东，沿着内陆大盆地（Great Basin）中的洪堡河谷（Humboldt River）, 到达水井镇 （Wells）后再向东北进入犹他州，在Promontory Point 与联合太平洋铁路向西修建的铁路接轨。铁路给荒漠带来人烟，将星星点点的矿区连接起来，沿着铁路城镇应运而生。 现在I-80沿线的雷诺（Reno）, 温尼马卡（Winnemucca）, 战斗山（Battle Mountain）, 隘口（Elko），水井镇等等都是随着铁路建设而繁荣起来的城镇。
这是一项美洲大地上前所未有的大工程。刚开工时，太平洋铁路公司估计建设这条铁路需要5000名劳工，于是开始在加州各地报纸上登载招募广告。此时东部南北战争战火未熄，加州蓬勃发展的采矿业和农业也都需要大量人手，市场上劳工短缺。破土两年之后只招到了800人，铺了不到50英里铁轨。 公司认识到完成这条铁路必须依靠当时人称“天朝工人”（Celestial worker）的华工。
早在1858年华工就已经开始在加利福尼亚州修筑铁路了。根据萨克拉门托联合报（Sacramento Union）的报导，加利福尼亚中央铁路公司曾雇佣了五十个华工修筑萨克拉门托到玛丽威尔（Marysville）的铁路。没有多久他们勤奋，坚韧，可靠的名声就在工程界传开 。1865年2月中央太平洋铁路公司雇用了第一批华工，这些人多半是淘金时期的“金山客”。淘金进入工业规模后，华人不是被完全排挤出来就是只能做业内最底层的工作。铁路公司付的薪金不错，在他们看来是一个好机会。这些华工已经在美国生活、工作过一段时间，懂些英语，对当地社会有一定了解。开始时公司只让他们干使用锹镐手推车平整路基这类最简单的活，不久华工就开始沿着测量好的路线砍伐树木、填挖土方、铺设铁轨等，逐渐全面承担了施工中的各类工作。他们不吵不闹、敬业，认真负责，吃苦耐劳。至1865年秋铁路沿着内华达雪山西麓爬升到Colfax的时候，华工已经增加到3000多人。
当在加州再也雇不到更多华工时，中央太平洋铁路公司转向华人的劳工中介，直接在中国发广告招募劳工。当时正值太平天国战争（1851-1864）时期，战乱使农民流离失所，难以谋生。海外招工给他们带来了希望。他们离开家乡，登上太平洋邮轮（Pacific Mail Line）越洋到达San Francisco，转乘河轮沿萨克拉门托河溯流而上。中央太平洋铁路公司把他们送上山坡，加入筑路华工行列。这些人不通英语，通常来自同一地方的10到20人组成一个小队，住在同一个工棚，共同出钱雇人做中餐。每队有一个懂英语的人作为头目，负责从华商处采购大米、花生油、鱼干、蔬菜、干果、糖等食品和生活用品，并与工地的工头打交道 。
月底发工资的时候，这个头目从铁路公司领到全队的工资，再分发到每人手里。也许是因为这种依靠中介的做法，人们才没能在中央太平洋铁路的工资表上找到所有华工的名字。
直到今天，中国劳务输出中仍然可以看到这种组织方式遗留下来的痕迹。组队的方式给出国华工提供相对熟悉和方便的生活环境，对远离家乡的孤独心灵是一种慰籍，也有助于取得较高工作效率，但同时使华工依靠队友和头目，与外界相对隔绝。铁路完成以后劳工需改行时他们的处境最艰难。
征服天堑的人
用“劈山开路”来形容铁路华工极为确切。这条铁路施工上有三大困难：1860年代美国的工业中心在东部，除了枕木之外的各种铁路物资：铁轨、车轮、车厢、道钉、机车以及筑路机械等只能在东部制造。那时巴拿马运河还没建成，各种物资只能从海上经过南美南端科恩角运到西海岸。从港口到工地之间也没有良好的道路及能载重的桥梁。由于这样长距离天价运输成本和道路的限制，使用机械几乎不可能，筑路只得主要靠人工。
内华达山脉南北走向，铁路要越过高山，从海拔30 英尺的萨克拉门托开始，在直线105英里的距离内沿西坡爬升到海拔7000多英尺的Donner Pass。在险峻陡峭的山体上，华工们爆破岩石，在河谷悬崖上开辟出至少8英尺宽的平整路基，在6、7千英尺的高海拔地带，在坚硬的花岗岩山体上开凿了15条隧道，总长6213英尺。
内华达雪山降水集中在每年10月到次年4月，1867-1868年冬季以暴雪闻名。曾有一场大雪连续下了十多天，积雪深达10英尺。整个冬天的降雪总量超过44英尺 。工人们花费大量时间清除积雪，在雪最深的地方中央太平洋铁路公司不得不用12辆机车连接起来才能推出一条通道，并且在路基上方搭起总长37英里的防雪廊，施工才能继续进行。
铁路工人的宿营地随着铁轨的铺设向前移动。中央太平洋铁路公司给工人提供帐篷，很多华工还是住在工棚和地窝子里。大雪封山的季节，从地面上只能看到他们棚屋的烟囱和通气孔。上班要穿过两边都是雪墙的通道，沿着雪台阶下到工作面，在摇移不定的灯光下干活。 屡屡发生的雪崩埋葬了多少华工到现在也没有确切的数字，只知道有些人的遗体直到第二年春天才发现。在这样极端艰苦和危险的条件下，铁轨依然每天一寸寸地向前延伸。
开凿隧道的主要方法是爆破。每30-40个华工组成一个工程队，由一个爱尔兰工头带领。工人每天三班倒，每班工作八小时，工头则12小时换一次班。也有文献称华工每天工作十二小时，每周工作六天。在开挖海拔最高也是最困难的Donner Pass隧道时，公司特别雇佣了来自英国享有盛名的Cornish 矿工 。华工从隧道的一头开掘，Cornish矿工从另一头。工程总负责人克拉克（Charles Crocker）对华工的工作非常满意。他描述这一试验结果说：每个星期天的早上我们来量两边的进展。中国人这边每次都比Cornish矿工进度快，没有输过一次。
经过将近两年艰苦卓绝的努力，铁路终于穿过了内华达雪山，进入相对平缓的内陆高原盆地Great Basin。最初的四十英里全是沙漠，没有水源更无人烟。越过这区域到达洪堡洼（Humboldt Sink），东来的洪堡河流到这里耗尽了最后一滴水，最终也没到达海洋。从这里铁路沿着洪堡河河谷向东，穿越Great Basin。
在高峰期间筑路的华人劳工超过万人，工程技术人员中却几乎没有华人。1868年9月，当中央太平洋铁路修到温尼马卡的时候，陈宜禧（Chin Gee Hee）正流落到此。几年前，他随回台山探亲的“金山伯”来到美国，几经辗转此时在一位铁路工程师家里做帮工。目睹荒漠上铁轨不断延伸，铁马呼啸而来，他对铁路工程产生了极大兴趣，加入了中央太平洋铁路的筑路大军，从杂工做起。在工程师的鼓励和指导下，他开始学习铁路工程。聪明又勤奋的他很快掌握了一定的技术，成为工程师的助手。内华达州博物馆里记载着他的事迹。
高山上的罢工
中央太平洋铁路公司的劳工中华人占大多数，公司也一直雇用着一定数量的白人。工资都是以当时信用最好的金币发的，每个月的月底发给工人们（表一）。表面数字上看来的同等工资其实是不同等的：公司给白人劳工提供食宿，华工的却要自己负责。华工从早干到晚，工作时间经常超过十小时。白人工头经常粗暴地对待华工，引起华工广泛不满。
表1 中央太平洋铁路工人人数及工资， 1864-1869
| 年份 | 华工人数 | 每月薪水 | 白人人数 | 每月薪水 |
| 1864 | 极少 | 不详 | 1200 | $30 |
| 1865 | 7,000 | $30 | 2,500 | $35 |
| 1866 | 11,000 | $35 | 2,500 – 3,000 | $35 |
| 1867 | 11,000 | $35 | 2,500 – 3,000 | – |
| 1868 | 5,000 – 6,000 | – | 2,500 – 3,000 | – |
| 1869 | 5,000 | – | 1,500 – 1,600 | – |
来源：Testimony of J. H. Strobridge, US Pacific Railway Commission, pp 3139-41, as printed in Stuart Daggett: Chapters in the History of the Southern Pacific, p 70.
1867年6月25日, 萨克拉门托东面大约90英里处，在Cisco到顶峰之间积雪仍未化尽的内华达山上开挖隧道的3500名华工井然有序地放下工具，走出工地，这就是历史上记载的第一次美国华工的罢工。罢工的组织者至今不详。华工推举代表向公司提出三条要求：1 . 每天的工作时间不超过十小时；2. 工资从每月35美元提高到40美元。3. 工头不得打工人，保障工人找其他工作的权利。
冷静而有组织的罢工使公司大吃一惊。公司先是打算雇佣不久前获得自由的黑人来取代华工，这招行不通后马上停止了供给华工粮食和各种生活用品，声称解雇全体罢工的华工，并拒绝给他们提供返回山下的交通工具。华工们被困在高山上，无吃无喝 也无法离开营地。八天之后饥饿的华工不得不同意复工，中央太平洋铁路最后也不得不将他们的月工资提高了两美元。
接轨之后去何方
1869年5月10日，来自东西两方的铁路在Utah的Promontory 接轨, 宣告横贯北美大陆的铁路建成。
这条铁路不仅将东西两岸连接起来，也给沿线居民的生活带来了巨大变化。温尼马卡地方志称“铁路将外面的世界带给温尼马卡，也将温尼马卡呈现在世界面前。有了这条铁路，洪堡郡（Humboldt County）中心搬到了温尼马卡, 今后这里一定会繁荣起来。”洪堡河谷牧场的牛仔自豪地展望：“以后三藩市餐馆里的牛肉都将是我们这里出产的。”第一列火车经过小镇那天，人们兴高采烈，聚到街上喝酒、朝天开枪，以西部特有的方式大肆庆祝了一番。
金钉甫落，沿线居民还沉浸在展望未来的喜悦中，中央太平洋铁路公司大斧一挥，除了几百名留在沿途各站的维修人员之外，解雇了绝大部分华工。这些华工的下落如何？
筑路人行天下
一部分华工继续在西部各州建造铁路。南太平洋铁路公司雇佣了一批华工，将北加州的铁路线延伸至南加州，给南加州带来1880年代的迅猛发展和繁荣。1870年北太平洋铁路公司（Northern Pacific Railroad）在现在的华盛顿州卡拉马 (Kalama) 建立基地，计划从这里向北修筑铁路与从明尼苏达州开始向西推进的北太平洋铁路接轨，也招收了大量华工，卡拉马甚至有了一座被称为中国园 （China Garden）的唐人街。有些具有丰富经验的华工走得更远，北太平洋铁路蒙大拿州段，阿拉巴马到田纳西州的Alabama and Chattanooga 铁路，孤星州的Houston and Texas铁路都留下了他们的足迹。
加州和内华达州的矿山需要修建与大陆铁路主线连接的支线。1875年内华达县窄轨铁路开工，承包商雇佣了300名华工，招不到更多华工情况下不得已又雇了150名白人。人们说：每月挣26美元的中国劳工，勤劳刻苦又自律， 工作时间长也不抱怨；而每月拿30美元的白人劳工到发薪日去喝酒，一醉就是好几天。不需多想就明白，这条铁路主要是靠华工完成的。
三角洲的垦荒者
没有继续留在铁路行业的只好改行谋生。加州中部圣华金河和萨克拉门托河汇流地带的三角州地势低洼，西面有海水倒灌，春天融雪季节洪水频繁，形成一片面积数百平方英里的沼泽，无人居住，只有灯芯草、香蒲等水生植物以及杂生灌木在其中自生自灭。农场主看上了这片富含腐殖质的土地，用贱价从政府手里买来。大陆铁路修好以后，加州的农产品在东部大城市的市场上大受欢迎，开垦这片土地有利可图，需要的只是廉价劳动力。很多曾修筑过大陆铁路的华工转而成为了开垦三角州的农工。来自广东农村的他们有排水造田的经验。华工们趟着泥水，斩断纠结在一起的草木，疏浚水道；修建河堤，安装闸门，在三角州上用围堰圈出一座座岛屿，开出一片片良田。除了种蔬菜、水果以外，这里具有丰富水源的土地还适合种稻，加州稻米农业就是这样发展起来的。直到今日，萨克拉门托南面仍能看到大片水田。这项工程虽然没有大陆铁路那样著名，同样给加州带来了重要财富。
高山矿区伐木工
另一个有大量华人的行业是与矿山及铁路密切相关的伐木业。内华达州的矿产资源非常丰富，但是白人把持的工会不准华人直接参加开采。开银矿需用木材做巷道支架，砍树、集材、运输下山、送到锯木场、将剩下的枝杈卖给矿工取暖等等，每道工序都需要大量人力。文献记载华人在伐木业一度处于垄断地位；1880年代在内华达雪山森林的伐木工中有70-80 %是华人，其中不乏改行的铁路华工。另外一些华人劳工转入了服务业。除了大家熟知的洗衣业，华人也在白人家里做厨师、佣人等。
从华工到劳务承包商
这一时期华工中阶层分化变得更为明显。铁路修建期间华工中已经出现头目，管理华工的日常生活事务并且与公司打交道。此种经历培养了他们的领导和交流能力，铁路完工以后他们中的许多人转变成为劳务承包商。旧日的劳工兄弟不懂多少英文，他们帮着找工作。铁路公司、农场主、伐木业需要华工的时候也往往找到他们。除了佣金，他们也开商店，给华工提供吃住行日常必需品。这种两头通吃的地位使他们在短期内得以比普通劳工快得多的速度积累起一定财富，从华工转变成华商，与底层的劳工拉开了距离。他们的经济与社会地位使他们能在以后的排华风潮中争取到一定法律庇护，有些人得以全身而退，带着多年积累下来的财富返回中国。陈宜禧就是其中的一个。
横贯大陆铁路完工以后，陈宜禧在伐木、港口等行业都干过活；1873年他辗转来到新兴城市西雅图。来自台山的同乡陈诚学（Chin Chun Hock），介绍他加入当地很兴旺的华昌公司（Wo Chong Company）做小老板。这个公司本来做进口生意，陈宜禧参加以后主要做劳务承包。他的最大客户就是不断需要华工的北太平洋铁路公司。北太平洋铁路东起明尼苏达的圣保罗（Saint Paul）， 西达华盛顿州的西雅图、塔科马和俄勒冈州的波特兰, 是连接五大湖地区与太平洋出海口的重要通道。
随着这一工程的进展，对华工的需求大大增加，陈宜禧的事业也随之蒸蒸日上。当时的劳务承包商除了招募外也要管理工人，负责安排食宿、发工资、报税等。由于他对铁路工程的熟悉，以后修建这一地区的大北铁路（Grant Northern Railroad）、西雅图-瓦拉瓦拉铁路的时候，他都参加了劳务承包。做这些大项目使他的公司在工商界名气越来越大，他也逐渐上升为华人社会的领袖人物。
1885年11月附近的塔科马地区发生反华暴乱。在市政府支持下，暴徒们把华人驱赶到火车站，强迫他们沿着这条12年前主要由华工建成的铁路离开，并烧毁了他们的店铺房屋。西雅图的华人也被波及。陈宜禧迅速用电报向三藩市的清领事馆报告情况、要求保护，并且详细地记录了华人财产遭受的损失。后来清政府得以根据他的记录索取到赔偿。陈宜禧在西雅图继续经商到1904年左右，以后他将在美国的生意留给儿子和女婿，自己回到中国。
中国早期铁路建设和海归华工
十九世纪中期，洋务运动（1861-1995）在中国兴起，铁路属于从西方引进的科学技术中最为重要的项目之一。清朝第一条国有并长期营运的铁路唐（山）胥（各庄）铁路于 1881年建成；1893年这条铁路延伸到天津至山海关，改称津榆铁路。海归的华工们在这条铁路的建设中起了重要作用。1896年美国在天津的领事Sheridan P. Read 在一份报告中详细介绍了这条铁路的历史和当时运营状况，特别提到员工中有掌握中英双语的中国人员。1896年2月 工程新闻与美国铁路会刊 (Engineering News and American Railway Journal) 登载了这份报告的摘要，在注释中指出：“修筑这条铁路的工人曾经在加利福尼亚、内华达和犹他修建过贯通大陆铁路，也修建过中央太平洋铁路公司通往北方俄勒冈和南方洛杉矶的铁路”。遗憾的是我们至今还没有找到他们的名字。
上文提到的陈宜禧是对中国铁路事业做出杰出贡献的一位海归。回国以后他主持建造了宁阳铁路。这条位于中国广东省新宁（台山）和新会境内的铁路全长59.3 公里，1906年开工，1909年通车。修建铁路的全部资金都由海内外华人自筹，其中陈宜禧等从海外筹集的资金就有270多万银元，工程技术人员和筑路工人也都是华人。台山市特地为他立碑塑像，纪念他对中国铁路事业和家乡的杰出贡献。
位于宁城车站旁的陈宜禧铜像 来源：https://zh.wikipedia.org/zh-hans/新宁铁路
二十多年前在加州伯克利的一个中国餐馆里，老板告诉我此地曾经是美洲大陆铁路的一个车站，他的祖先就是修筑那条铁路的华工。时光荏苒，一百五十年过去了，有了高速公路、飞机、物流网，但是铁路的使命远远没有终结。今天在西部的广阔大地上、群山中，仍然可以看到两三个机车推拉着长度几英里、车厢数百节的火车，将集装箱、石油产品、重型机械等送往各处。Amtrak还提供芝加哥到三藩市、洛杉矶以及沿着太平洋海岸线的旅游线路，旅人可以舒适地尽赏沿途壮丽风光。所有这一切不能不感谢流血流汗建造铁路的前辈华工。
“他们用生命告诉我们，
对任何命运都敢于担待。
而当离开的时候，
留下脚印在时光的沙海。”
华工前辈们有的无声无息地故去了，有的在排华浪潮中被杀害、被赶走了。这条铁路是他们留下的不可磨灭的证据： 没有华工，就没有这条横贯铁路，就没有今天统一、强大的美国。1999年4月29日，来自加州的议员John T. Doolittle 在众议院的演说中明确指出：华工们拿着微薄的工资，在凛冽寒天里、艰险的工作条件下胼手胝足，建成了这条铁路。没有他们的努力，国家的发展和前进必推迟多年。华工们的贡献绝不可低估。由此他向华人社会深致敬意。
华工前辈的历史功绩永垂不朽。
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