英特尔：自动驾驶出租车成熟落地才是自动驾驶商用车的开始

本文作者英特尔公司高级副总裁，英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua教授，
“汽车-技术-人工智能”的三要素
首先，让我们从“汽车-技术-人工智能”的三要素入手，并展开讨论：
1.高级驾驶辅助系统（ADAS）
2.自动驾驶出租车将成为出行即服务（MaaS）的未来
3.自动驾驶乘用车的批量生产
使用ADAS技术时，驾驶员对汽车仍有控制权，而ADAS的作用是在必要时对驾驶员进行提示以防止事故发生。由于近年来，驾驶员分心驾驶的情况呈上升趋势，因此这些提示显得极为重要。

汽车工程师协会（SAE）将自动驾驶分为了L0-L5几个阶段，ADAS目前处于L0-L2的阶段，其存在的意义就是将事故发生的可能性降至无限低的水平。“汽车-科技-人工智能”的这一关键阶段目前进展顺利，当前ADAS技术渗透率约为22%，预计到2025年将大幅攀升至75%。

与此同时，“汽车-科技-人工智能”的自动驾驶正在分化为两个阶段：自动驾驶出租车出行即服务（MaaS）阶段，和自动驾驶乘用车批量生产阶段。我们注意到，汽车行业中许多公司的心态已经发生了变化，它们开始意识到这两个阶段不能同时进行。
自动驾驶乘用车（L4-L5）的批量生产，必须等到自动驾驶出租车完成部署并趋于成熟后才能进行。

这是由成本、监管和地理规模三要素所决定的。

事实证明，我们很难在短时间内同时满足这三要素，这也是业内人士开始思考实现自动驾驶乘用车批量生产最佳途径的重要原因。很多行业领导者意识到，如果将完全自动驾驶汽车（AV）的部署首先瞄准自动驾驶出租车这一领域，就有可能为最终自动驾驶乘用车的量产铺平道路。

成本：一套配备摄像头、雷达、激光雷达和高性能计算的自动驾驶系统（SDS）成本高达数万美元，且短时间内这一成本仍将维持这个高度。而这样的成本水平，对于批量生产的乘用车而言有些昂贵，但对于自动驾驶出租车服务提供商来说则尚可接受。SDS的成本不应超过几千美元，即其预期成本应比当前的成本水平低出一个数量级，只有这样，我们才有可能实现自动驾驶乘用车的真正量产。

监管：致力于SDS开发的公司都知道，在SDS的推行过程中，监管问题最为棘手，而监管领域也极少受到重视。根据法律规定，驾驶执照只可以颁发给人类驾驶员，如何以社会可接受的方式来平衡自动驾驶技术的安全性和实用性这一问题也没有得到解决。

与私人自动驾驶乘用车相比，针对自动驾驶出租车车队制订法律法规要容易得多。自动驾驶出租车运营商通常会获得针对单独用例和地区的有限的许可证，此外，运营商还需要向主管部门提交大量报告和获得后台远程操作上的约束。相比之下，如果向普通公民发放此类汽车牌照，则需要对目前针对汽车和驾驶员的复杂法律法规进行彻底地改革。

汽车行业逐渐意识到，自动驾驶必须等到法规和技术达到平衡后才有可能真正落地。

规模：第三个要素就是地理规模。制作有着详实细节和极高准确度的高精地图，并维持地图不断更新，是地理规模要素面临的主要挑战。地理规模对于自动驾驶汽车的批量生产至关重要，因为自动驾驶汽车只有在“任何地方”都能正常运行，才能实现我们对自动驾驶革命的承诺。自动驾驶出租车可以在受限的地理围栏区域内运行，这能够将规模化的问题推迟，待自动驾驶出租车成熟之后再做解决。

当我们综合考虑成本、监管和规模等因素时，就能够理解为什么要先待自动驾驶出租车成熟，才可能实现自动驾驶乘用车的批量生产了。

汽车行业正愈发重视L2产品，且这种现象越来越明显。增强型ADAS，即驾驶员始终全面掌控车辆，有助于让自动驾驶汽车在实现安全保障的各种优势的同时，不会受到来自监管、成本和规模方面的挑战。

与此同时，汽车制造商正在通过加入自动驾驶出租车出行即服务，这一全新行业，来解决监管、成本和规模方面的挑战。一旦自动驾驶出租车出行即服务拥有一定的接纳度和成熟度，汽车制造商就可以进入自动驾驶乘用车的下一个阶段，也是最具变革性的阶段了。