在大多数日本人的印象中，美国车的确不入流。第一印象很重要，观念定了，改变起来确实有难度，这也怪不得日本人。不过对于美国车不入流这个观点，笔者只赞同一部分。
对于一辆车是否是好车，其性能指标涉及到多方面。若要举两个最具代表性的指标那就是“驾驶性能”和“制造工艺”。这里的驾驶性能，不是要扯上纽博格林赛道，应着眼于作为一辆日常生活中使用的汽车，在道路上可以安心愉悦地驾驶。
上世纪90年代中期，美国开始在小型车的生产研发方面发力。通用的“土星”（Saturn）和克莱斯勒的“彩虹”（Neon）等车在当时被称为“日本车杀手”。
那个年代的日本媒体也都认为日本车的危机来了，他们最爱说的一句话就是“认真起来的美国很可怕”。
然而，现实却让人出乎意料，无论哪个外国的汽车品牌，最终都没能在日本市场获得成功。
上世纪90年代中期的克莱斯勒“彩虹”（Neon）
虽然笔者没有开过土星，倒是驾驶过彩虹。如果作为一辆单纯的交通工具，在当时，彩虹确实比很多日本车优秀，是一辆车身结实开着稳当且毫无违和感的车。
不过，也许是笔者的期待过高，真正开过之后才觉得这辆车过于“平淡和朴素”。那个年代，对彩虹评价高的都是业内人士，但要想把彩虹的优秀之处传达给消费者却并不容易。因为大多数日本人不相信汽车行业人给出的评价
美国车质量不好，工会竟是祸首？
彩虹的优秀并不代表美国车的整体水平。90年代初期，美国车频繁出现发动机密封垫圈脱落或挡风玻璃掉落等质量问题。制造品质和制造标准低下的根本原因归结于美国的工会组织。
美国汽车工会太强势，有着工会的牵制，汽车厂家对制造流程、配件品质的管理严不起来，作业者的品质意识不强，很多问题无法得到解决，也就拖累了制造水平的提高，最终导致美国自己生产的小型车口碑一直上不去。
可以说，90年代的美国车企确实没有在用心地造车，况且美国人的自我意识太强，不太善于处理细节问题，特别是缺少日本人那样的问题意识。
那时的日本政府对美国的辩解是：“既然德国车能在日本市场得到认可，那么美国车卖不好就是美国车自身的问题”。
然而，事实上虽然美国车在日本市场没有德国车卖得好不假，但德国车其实也没能真正撬开日本市场，这与日本独特的“经销商体制”有很大关系。
特殊的经销商体制让进口车难在日本立足
在美国，汽车经销商可以销售多个汽车品牌的车型。但在日本，如果是丰田系的经销商，只能卖丰田的车；本田系的经销商只能卖本田的车。
而后面进来日本市场的海外品牌，因为对经销商来说，不确定这个品牌是否有好的销量表现，所以根本不可能将这些后来的品牌马上并入丰田等国产车的销售网络中。
大发Thor
不过，对于专卖店来说，的确存在为了提高营业额，而改变销售网络的情况。曾经，大发的Thor在丰田的卡罗拉专卖店以“Roomy”的名字以及Netz店以“Tank”的名字销售过，通过这样的手段，这两家店的月销量达到了惊人的18,300辆和16,700辆，这是大发自身的销售网络根本达不到的数量。
单看这一点，就应该了解丰田系的销售网络有多么强大。但回顾历史也存在过例外。
1996年至2000年，在日美贸易摩擦白热化的时候，丰田也以OEM的方式在日本销售过雪佛兰骑士（Cavalier）这款车，当时还御用了日本大名鼎鼎的综艺节目主持人所乔治拍摄了广告，为了让美国政府满意，丰田竭尽全力地销售这款车。
但结局却有些尴尬，四年半的时间，骑士在日本只卖出了36,000辆，平均下来每月的销量还不到700辆，可以用惨败来形容。
挂丰田标的雪佛兰骑士（Cavalier）
骑士失败的例子也证明了在专属的经销商体制下，进口车品牌要想在日本市场构筑起销售网络实在是太难了。
美国小型车感性价值不足
如今，随着美国车的品质不断提高，其在日本人的心中也有一定的改观。
在日本比较有人气的Jeep切诺基，其高级版车型Trailhawk作为一台汽油车，搭载了3.2升V6发动机和9速AT，车重 2010kg，JC08模式下燃费为10.3km/L(百公里油耗9.7升)，它比车重2040kg，搭载了2.7升4缸发动机和6速AT的丰田兰德酷路泽普拉多（land cruiser prado）更省油。
普拉多的燃费为9.0km/L（百公里油耗11升）可以看出，无论日本车还是美国车，同一个级别的车型在油耗方面并没有差多少，只是美国没有将油耗较小排量低的小型车导入到日本国内，所以日本消费者的印象中，美国车都是油老虎。
用车生活也是一直以来日本车企的宣传重点。
2000年代上市的日产Serena使用了“我们能给孩子们留下什么？比汽车本身更重要的是美好的回忆”这句广告语，与汽车这个商品本身相比，拥有Serena后的用车生活所留下的点滴回忆才是Serena的价值所在，这是这款车想传达给消费者的感性价值，也是日本车与美国车的不同之处。
彩虹作为交通工具来说是一款不错的车型，但它缺乏足够的感性价值，无法打动日本消费者——无法给人留下任何车辆本身之外的回忆和幻想。
“我们能给孩子们留下什么？比汽车本身更重要的是美好的回忆”成为日产Serena的经典广告语。
无论有多好吃，如果只是一块切开的面包，不会有人愿意花高价购买。但如果用这块面包做成了意式烤面包片或者班尼迪克蛋的话，人们自然舍得掏钱了。
多数美国车缺乏感性价值的根源在于美国车企的态度，他们对自己出品的小型车不够重视。“只是工具而已，也就是这个样子了”。
如果在研发制造时都抱着这种意识，是很难赋予一款车好的感性价值的。没有“造一款人人都想买，不买不行的汽车”的这种意识，就造不出一款真正能打动人的车。
正在加拉帕戈斯化的美国汽车市场
骑士和彩虹进军日本市场接连失败，最终导致心灰意冷的美国车企放弃了小型车的海外拓张，开始以生产大型皮卡车为市场导向的“闭关锁国”。
随后，美国对进口的商用车征收了高达25%的关税——这已经不是发达国家应该征收的税率了。
在排除外敌之后，美国立刻采取了税制和排放标准方面的优惠政策。最后，美国打造出了加拉帕戈斯化的皮卡车市场，通过比乘用车有压倒性优势的排放标准和优惠税制，进一步巩固和扩大了皮卡车在美国市场的占有率。
美国车厂并非做不出具有强烈感性价值的车，比如这款福特F-150皮卡。
在没有竞争的市场下，通过销售技术含量低，利润率高的大块头，美国已经成为了一个年销量超过200万辆的“皮卡乐园”。
毕竟日本车企生产的乘用车已经在美国取得了丰厚的利润，也没有心思对美国车企严防死守的皮卡车市场发起进攻。
况且购买皮卡车的用户相对保守，他们不喜欢拥有先进技术的日本车，而是喜欢充满“先锋精神”的美国品牌。
各种各样的烦恼、迷惑相互交错，使美国汽车市场变成了一个与现实世界脱离的异样世界。
对于一辆车是否是好车，其性能指标涉及到多方面。若要举两个最具代表性的指标那就是“驾驶性能”和“制造工艺”。这里的驾驶性能，不是要扯上纽博格林赛道，应着眼于作为一辆日常生活中使用的汽车，在道路上可以安心愉悦地驾驶。
上世纪90年代中期，美国开始在小型车的生产研发方面发力。通用的“土星”（Saturn）和克莱斯勒的“彩虹”（Neon）等车在当时被称为“日本车杀手”。
那个年代的日本媒体也都认为日本车的危机来了，他们最爱说的一句话就是“认真起来的美国很可怕”。
然而，现实却让人出乎意料，无论哪个外国的汽车品牌，最终都没能在日本市场获得成功。
上世纪90年代中期的克莱斯勒“彩虹”（Neon）
虽然笔者没有开过土星，倒是驾驶过彩虹。如果作为一辆单纯的交通工具，在当时，彩虹确实比很多日本车优秀，是一辆车身结实开着稳当且毫无违和感的车。
不过，也许是笔者的期待过高，真正开过之后才觉得这辆车过于“平淡和朴素”。那个年代，对彩虹评价高的都是业内人士，但要想把彩虹的优秀之处传达给消费者却并不容易。因为大多数日本人不相信汽车行业人给出的评价
美国车质量不好，工会竟是祸首？
彩虹的优秀并不代表美国车的整体水平。90年代初期，美国车频繁出现发动机密封垫圈脱落或挡风玻璃掉落等质量问题。制造品质和制造标准低下的根本原因归结于美国的工会组织。
美国汽车工会太强势，有着工会的牵制，汽车厂家对制造流程、配件品质的管理严不起来，作业者的品质意识不强，很多问题无法得到解决，也就拖累了制造水平的提高，最终导致美国自己生产的小型车口碑一直上不去。
可以说，90年代的美国车企确实没有在用心地造车，况且美国人的自我意识太强，不太善于处理细节问题，特别是缺少日本人那样的问题意识。
那时的日本政府对美国的辩解是：“既然德国车能在日本市场得到认可，那么美国车卖不好就是美国车自身的问题”。
然而，事实上虽然美国车在日本市场没有德国车卖得好不假，但德国车其实也没能真正撬开日本市场，这与日本独特的“经销商体制”有很大关系。
特殊的经销商体制让进口车难在日本立足
在美国，汽车经销商可以销售多个汽车品牌的车型。但在日本，如果是丰田系的经销商，只能卖丰田的车；本田系的经销商只能卖本田的车。
而后面进来日本市场的海外品牌，因为对经销商来说，不确定这个品牌是否有好的销量表现，所以根本不可能将这些后来的品牌马上并入丰田等国产车的销售网络中。
大发Thor
不过，对于专卖店来说，的确存在为了提高营业额，而改变销售网络的情况。曾经，大发的Thor在丰田的卡罗拉专卖店以“Roomy”的名字以及Netz店以“Tank”的名字销售过，通过这样的手段，这两家店的月销量达到了惊人的18,300辆和16,700辆，这是大发自身的销售网络根本达不到的数量。
单看这一点，就应该了解丰田系的销售网络有多么强大。但回顾历史也存在过例外。
1996年至2000年，在日美贸易摩擦白热化的时候，丰田也以OEM的方式在日本销售过雪佛兰骑士（Cavalier）这款车，当时还御用了日本大名鼎鼎的综艺节目主持人所乔治拍摄了广告，为了让美国政府满意，丰田竭尽全力地销售这款车。
但结局却有些尴尬，四年半的时间，骑士在日本只卖出了36,000辆，平均下来每月的销量还不到700辆，可以用惨败来形容。
挂丰田标的雪佛兰骑士（Cavalier）
骑士失败的例子也证明了在专属的经销商体制下，进口车品牌要想在日本市场构筑起销售网络实在是太难了。
美国小型车感性价值不足
如今，随着美国车的品质不断提高，其在日本人的心中也有一定的改观。
在日本比较有人气的Jeep切诺基，其高级版车型Trailhawk作为一台汽油车，搭载了3.2升V6发动机和9速AT，车重 2010kg，JC08模式下燃费为10.3km/L(百公里油耗9.7升)，它比车重2040kg，搭载了2.7升4缸发动机和6速AT的丰田兰德酷路泽普拉多（land cruiser prado）更省油。
普拉多的燃费为9.0km/L（百公里油耗11升）可以看出，无论日本车还是美国车，同一个级别的车型在油耗方面并没有差多少，只是美国没有将油耗较小排量低的小型车导入到日本国内，所以日本消费者的印象中，美国车都是油老虎。
用车生活也是一直以来日本车企的宣传重点。
2000年代上市的日产Serena使用了“我们能给孩子们留下什么？比汽车本身更重要的是美好的回忆”这句广告语，与汽车这个商品本身相比，拥有Serena后的用车生活所留下的点滴回忆才是Serena的价值所在，这是这款车想传达给消费者的感性价值，也是日本车与美国车的不同之处。
彩虹作为交通工具来说是一款不错的车型，但它缺乏足够的感性价值，无法打动日本消费者——无法给人留下任何车辆本身之外的回忆和幻想。
“我们能给孩子们留下什么？比汽车本身更重要的是美好的回忆”成为日产Serena的经典广告语。
无论有多好吃，如果只是一块切开的面包，不会有人愿意花高价购买。但如果用这块面包做成了意式烤面包片或者班尼迪克蛋的话，人们自然舍得掏钱了。
多数美国车缺乏感性价值的根源在于美国车企的态度，他们对自己出品的小型车不够重视。“只是工具而已，也就是这个样子了”。
如果在研发制造时都抱着这种意识，是很难赋予一款车好的感性价值的。没有“造一款人人都想买，不买不行的汽车”的这种意识，就造不出一款真正能打动人的车。
正在加拉帕戈斯化的美国汽车市场
骑士和彩虹进军日本市场接连失败，最终导致心灰意冷的美国车企放弃了小型车的海外拓张，开始以生产大型皮卡车为市场导向的“闭关锁国”。
随后，美国对进口的商用车征收了高达25%的关税——这已经不是发达国家应该征收的税率了。
在排除外敌之后，美国立刻采取了税制和排放标准方面的优惠政策。最后，美国打造出了加拉帕戈斯化的皮卡车市场，通过比乘用车有压倒性优势的排放标准和优惠税制，进一步巩固和扩大了皮卡车在美国市场的占有率。
美国车厂并非做不出具有强烈感性价值的车，比如这款福特F-150皮卡。
在没有竞争的市场下，通过销售技术含量低，利润率高的大块头，美国已经成为了一个年销量超过200万辆的“皮卡乐园”。
毕竟日本车企生产的乘用车已经在美国取得了丰厚的利润，也没有心思对美国车企严防死守的皮卡车市场发起进攻。
况且购买皮卡车的用户相对保守，他们不喜欢拥有先进技术的日本车，而是喜欢充满“先锋精神”的美国品牌。
各种各样的烦恼、迷惑相互交错，使美国汽车市场变成了一个与现实世界脱离的异样世界。
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