作者：李安 (作者&历史研究者)； 编辑：方强（Qiang Fang)
引言
提到中国近代航空先驱，人们首先想到的是：将第一台中国人制作的飞机送上天的“中国航空之父”冯如（1883年1月12日-1912年8月25日）。
然而，在近现代中国航空史册上，还有一些伟大的先驱者们同样值得我们永远怀念和景仰。比如王助和巴玉藻是北洋时期公派留洋学生，他们都是毕业于美国麻省理工学院高材生，因飞行游戏与航空结下了“不解之缘”，归国后协力研制出中国第一架国产水上飞机。
不幸的是，巴玉藻英年早逝，而美国波音公司“第一和最好的工程师”王助不仅日后创办了继南苑之后的第二家飞机制造厂，组建中国航空研究院，而且亲自参与研制多种飞机部件，为中华民族抗击日本法西斯战斗做出了杰出的贡献。
王助的一生，伴随着辉煌的中华航空史，多年来人们对此却知之甚少，被尘封在历史的遗迹之中……
北洋政府派出的留学生
1914年，第一次世界大战爆发后，飞机和潜艇的军用价值迅速显现。民国大总统袁世凯在（1859年9月16日－1916年6月6日）闻悉其威力，为增强北洋军阀的实力，指示时任海军总长的刘冠雄（1861年6月7日－1927年6月24日）筹办此事。
刘冠雄早年考入由清末洋务派左宗棠建立的福州船政学堂，毕业后以北洋海军军官的身份，赴英国格林威治皇家海军学院（Royal Naval College, Greenwich）深造，他深知要建造飞机和潜艇，必须先从培育人才入手。1915年，海军部变卖了一艘在意大利订购的军舰，得款30余万元作为培育经费，招募优秀学子到国外学习飞潜技术。
“西夷之长，救中国之短”，为当年多少中国年轻人所热切期盼！
1909年8月，第一批9名品学兼优的学童被选派到英国学习现代造船技术，随清政府大臣载询（1849年3月6日－1871年8月16日）和萨镇冰（1859年3月30日－1952年4月10日）为筹办海军出国考察造船业出行。他们是巴玉藻、王助、王孝丰、曾诒经、马德骥等。
王助幼年时期
王助（Wong，Tsu,亦用Wong, Tsoo，1893年9月16日—1965年3月4日），字禹朋，生于北平。1900年“庚子之乱”，太平天国运动风起云涌，随家人迁居原籍河北省南宫县普济桥村，幼入南宫县立两等小学。1908年，王助考入烟台海军水师学堂。
巴玉藻(1892年7月17日-1929)
巴玉藻(1892～1929)，字蕴华。内蒙古克什克腾旗人，他的父亲巴焕庭为蒙古八旗驻防。巴玉藻生于江苏镇江，自幼在镇江八旗中学读书，颖聪伶俐，13岁成为南京水师学童。
1910年夏，这些学生进入英国纽卡斯尔（Newcastle）德兰姆大学(University of Durham)大学阿姆斯壮工学院（Armstrong Technical College）攻读机械工程。1915年6月22日获得科学学士学位( BSc – bachelor of science)。
1915年，第一次世界大战的战火在欧洲继续蔓延，这批学员转赴美国。巴玉藻、王助、卢维溥、王孝丰进入美国麻省理工学院（MIT）航空工程系继续深造。曾诒经等人则进入“新伦敦电船公司”研究潜艇和发动机。
麻省理工学院是全美国最早（1914年）开设航空工程专业的大学。课程十分繁重，学员们勤奋刻苦,仅用九个月时间便修完全部课程。毕业前夕，这些学员还到纽约州水牛城“柯蒂斯飞机与发动机制造公司”(Curtiss Aeroplane & Motor Company, Ltd)实习。1916年6月，第二届航空工程系五位硕士研究生毕业生班中，就有四位中国人。
那年王助23岁，巴玉藻24岁。他与巴玉藻在麻省理工利用风洞实验获得的数据合作撰写的硕士论文题目是《气缸组合中的空气阻力》（The Air Resistance of Cylinder Combinations）（1916年5月）。
波音首任工程师
当时正赶上中华民国大总统袁世凯试图推翻共和恢复帝制，北京政局动荡不定。由蔡锷将军发起的反袁护国运动后，内外交困中的袁大总统不久暴毙，使得这些海外学子的经济资助一下子落空。对于这些毕业生而言，他们也很希望能暂且留在美国获得实习的机会。
一战期间，对飞机的需求量大增，“柯蒂斯飞机与发动机制造公司”一周最高生产记录是100多架飞机，成了世界上最大的飞机制造商。巴玉藻毕业后在那里获得一份工作，参与柯蒂斯NJ-4后续型号的设计与生产。此后，他又去“通用电器公司”工作了一段时间。
与此同时，巴玉藻的同学王助遇到了一位“伯乐”。
他就是麻省理工学院第一届航空硕士毕业生、海军中尉乔治·韦斯特维尔特（George Westervelt，1879年12月30日-1956年3月15日）。他与威廉·波音（William Boeing，1881年10月1日-1956年9月28日）在华盛顿大学俱乐部相识，成为意气相投的好朋友。
韦斯特维尔特和威廉·波音1910年1月一同参加洛杉矶飞行盛会
“波音飞机公司”是当今如雷贯耳的世界大飞机制造公司，也是航天航空工业的领袖。1903年，创始人威廉·波音（William Boeing）为了步其父亲之道，等不及从耶鲁大学机械专业毕业，到西雅图接手父亲的木材生意。他在西雅图联合湖(Lake Union)边搭了间草棚，又在杜瓦密西河（Duwamish River）边买下一座原先用来造船的“红谷仓”（Red Barn）。自从在加州“洛杉矶飞行盛会”上，第一次看到动力飞行器后，对载人“飞天大鸟”产生了浓厚的兴趣。
韦斯特维尔特凭借军人独特的洞察力，对欧洲战事的发展及战争中对飞行员的需求具有深刻的了解。他和波音当即决定，购买了三架由马丁飞机制造商(Glenn L. Martin Company)制作的飞机，兴冲冲办起了飞行学校，准备培训飞行员。不过“马丁机”的许多毛病，让韦斯特维尔特抱怨不已，觉得大有改进的余地。从此，他俩从“玩飞机”萌生出“造飞机”的念头。
韦斯特维尔特中尉利用驻扎在美国西岸西雅图的便利，与波音共同研制“马丁机”的山寨版“B&W”飞机，这是一款小型水上双浮筒双翼教练机，采用柯蒂斯OX-5 发动机，以他们俩名字的第一个字母命名，称为“蓝色比尔”（比尔是威廉·波音的昵称）。不过，样机造出来以后，试飞效果并不理想，海军方面提出了二十余项修改意见。
欧洲战火愈演愈烈，1916年，韦斯特维尔特中尉被调到美国东岸费城领导“海军飞机厂”（Naval Aircraft Factory）。飞机订单尚未到手，合伙人又要离开，波音心急如焚！他急需寻找一位新人替代他的搭档，继续“B&W”的研制工作。因为，海军正需要大量教练机培训飞行员。
离任前夕，韦斯特维尔特向威廉·波音推荐了同门师弟王助，也鉴于自己的导师，麻省理工航空专业创办者、杰罗姆·胡萨克教授（Jerome Hunsaker，1886年8月26日-1984年9月10日）的积极推荐，加之王助的航空知识和在“柯蒂斯飞机与发动机制造公司”的实习经验，特别是他在飞机模拟风力方面的研究，让韦斯特维尔特觉得“再没有合适的人选了！”
“Engage Chinaman”(叫那中国佬来吧)，这是波音先生的回应。
现今，“Chinaman”对中国人而言是个轻蔑的称谓，可在那个年代，就像“Englishman”(英国人), “Frenchman”（法国人），“Irishman”（爱尔兰人）一样，时常出现在人们的口语中。
谁也不会忘记1882年由第21任总统切斯特·亚瑟(Chester Arthur，1829年10月5日–1886年11月18日)签署通过的“排华法案”(Chinese Exclusion Act)。由此，1886年在美国西雅图曾经发生过一场排华暴动，一群白人暴徒在警察的协助下，导致200多名中国人被驱逐，虽说20年过去了，中国人对“西雅图”总是心生畏惧。
在王助答应到西雅图这个“声名狼藉”的城市工作之前，他再三要求公司“保证人生安全”，而韦斯特韦尔特也特别嘱咐合伙人波音“善待”自己的师弟王助。就这样，1916年6月，中国北洋政府选派到美国的留学生王助，从波士顿来到西雅图，担当起公司第一位航空工程师的重任。根据“波音公司”当时的账目，威廉·波音先生亲自许诺王助的雇佣合同期为一年。
1916年7月15日，威廉·波音以10万美元的价格正式成立了“太平洋航空产品公司”，今天的“波音公司”正是按照这一天作为自己的成立日举行庆祝活动。“红谷仓”成为波音飞机的发祥地。
1916年成立的波音公司第一家工厂所在地“红谷仓”，现已成为西雅图飞行博物馆的一部分。
二十世纪初，美国怀特兄弟发明了世界上第一架动力飞行器以后，激起了人们对天空探索的极大兴趣。但就航空工业的发展而言，依然处于草创时期。对王助和巴玉藻来说，“波音公司”和“柯蒂斯飞机与发动机制造公司”为他们创造了一个学以致用的极好平台。
当时“太平洋航空产品公司”只有20余人，只有王助具有麻省理工学院航空工程系硕士学位，所有工程技术方面的问题都由他这个“科班”出身的工程师负责。
待王助摸清这款飞机的缺点之后，在原先“B&W”飞机的基础上，提出了一系列改进方案，新飞机有了一个新名字“模型C”（Model C）。他摈弃了“马丁”飞机原有的构型，全新设计了上下机翼纵向错开的新布局，籍此提高升力。还取消了水平安定面，采用整体升降舵，解决了飞机操控的稳定性问题。
王助提出的这项改进技术，可以制造出连莱特兄弟都没发现的绝佳的飞机，使得在飞行中，若在三轴中某一轴发生偏转，飞机仍然能自动回归到稳定状态。
经过多次测试和调整，1916年11月23日“模型C”达到最高时速117公里，巡航速度约105公里，飞行高度1981米，最大航程322公里。
试飞成功啦！
“B&W”水上飞机复制品
1917年4月26日，威廉·波音将“太平洋航空产品公司”改名为“波音飞机公司”。
1917年7月17日，“波音飞机公司”获得创业以来第一张订单！
美国海军决定定购50架，金额是57.5万美元。这笔金额对刚成立不到两年的“波音飞机公司”来说，简直是一笔天文数字，是公司发展过程中最需要的第一桶金。根据“波音飞机公司”的资料，“模型C”一共生产了56架，海军购买了50架双浮筒和1架单浮筒教练机，陆军购买了2架，1架C-700波音自己留用，另外2架试验样机。
踌躇满志的威廉·波音立刻扩大规模，将公司的新名称以巨大的白字绘在“红谷仓”屋顶上。“波音飞机公司”从此站稳了脚跟，逐渐走上发展的康庄大道，奠定了日后成为世界最强大飞机制造公司的基础。
对此，“波音飞机公司”第一位华人工程师王助的功不可没！
王助和波音C型水上飞机在联合湖
现今有人质疑“总工程师”这个称谓，认为对“波音飞机公司”来说，王助无非是一个“打工仔”。经求证，王助在自己填写的履历上，有关职务一栏也是“Chief Engineer”。在当时只有20来人的“波音飞机公司”里，他是飞机设计制造过程中唯一一位航空工程专业人士，需要对工程技术上的所有问题全权把关。
“波音飞机公司”发行的股票
1919年3月3日，“波音飞机公司”在公开发行的股票证券上选了一张很有意义的照片，威廉·波音先生和驾驶员埃迪·哈伯德驾驶“模型C-700”型水上飞机从温哥华取回60封信件，成就了世界历史上第一次跨国航空邮件传递。
不知该说王助遇到了“伯乐”，还是“波音”遇到了一位“能人”？
在“波音飞机公司”的史册里，有一篇介绍王助的文章标题是“the First … and the Best”，其中高度评价这位“模型C”设计者：
Chinese-born Wong Tsu was The Boeing Company’s first engineer and helped put the company on a sound footing.
（译文）“王助是波音飞机公司的第一位工程师，并帮助该公司建立了稳固的基础。”
1916-1917年，王助担任波音飞机公司第一位航空工程师时，在西雅图的照片。
“模型 C”问世不久，1917年6月，两位华盛顿大学工程系毕业的年轻人走进了“波音飞机公司”，莱尔·埃格维特（Claire Egtvedt）和菲利普·约翰逊（Philip Johnson），日后相继成为“波音飞机公司”的总裁继任者，将波音先进的航空技术带入了太空时代。
听到了中国在召唤
经过一百多年的发展，世界上无论军用或民用客机、卫星甚至火箭，几乎被美国“波音飞机公司”所垄断，被称之为世界上飞机制造行业内的龙头老大。
按理，当初王助应该留在“波音飞机公司”，从事自己所喜爱的飞机研制工作，继续拓展航空器制造领域。作为负责工程技术的元老，他也可以累积大量的个人财富，可谓前途无量。
然而事实上，1917年7月，当海军与“波音飞机公司”签订合约时，首位工程师王助已经离开了（1916年7月-1917年4月）。
功成名就后突然回国，让许多人不理解，但又想不出所以然。不少报道提及这件事，都说出于他对“种族歧视”的强烈抗议，比如“军方不允许王助接近飞机之类……”
为了公正书写近现代中国航空史，实事求是地对待前人，不少怀有真知灼见的人们锲而不舍地做了大量细致的工作，经过多方挖掘，整理史料，向世人展现一个真实的王助。
其中贡献最大的有两位：美籍华裔唐克（Key Donn）先生，波音公司资深计算机工程师，曾担任波音公司亚裔协会会长。他同时也是一位有成就、有责任感的航空人，在从事本职工作之外，持续数十年，潜心查阅王助在“波音飞机公司”的史实及贡献，全力推动公司内部和美国地方政府就此达成共识。还有一位是台湾成功大学教授褚晴辉先生，多年来，耗费巨大心血，编著了《王助传记》，如实记载王助生平与事迹。
经他们多方考证，发现了王助、巴玉藻等首批麻省理工中国航空工程硕士毕业生归国的真正原因：这些学子们怀揣着炽热的救国热忱，报国心切，无论什么样的善待与优渥都无法让他们留在美国。
根据唐克先生查证的资料，王助在1917年4月离开波音，转赴旧金山，在生产柯蒂斯OX-5 发动机公司工作过一段时间，以拓展自己的知识与能力，并等待回国的时机。而在4月之前，受波音的委托，在他研制“模型C”的同时，还为华盛顿大学设置了与航空工程相关的课程，从中参考和使用“B&W”及“模型C”的资料与数据，并为学校兴建了一座试验风洞（该风洞至今犹在）。这也从另一侧面反映了王助的专业造诣和他对于美国早期航空教育事业的贡献。
波音公司博物馆内王助先生的铜像
经过唐克先生多年不懈的努力，“波音公司”内部对王助的历史贡献以及“模型 C”飞机也有了高度的共识。在公司博物馆内，专门设立了一个关于王助事迹的展区，他的纪念铜像下部，赫然镌刻着两行字：
Boeing’s Very First Engineer（1916）Designer of Model C（First Boeing Production Airplane）
1917年，国内局势稍稳，当时选派这批留学生出国求学的海军总长刘冠雄将军建议政府创建海军航空力量，自制飞机与潜艇，并告知巴玉藻、王助、王孝丰、曾诒经几位同窗，遂于1917年11月一同回国。
王助曾经撰文写道：“我们进厂的时候适好碰到一个很好的机会……，所以在1917年的时候我们就觉得，我们很可以回去创造起来了。我们建厂计划在这个时期成熟。”
首架中国制造水上飞机
马尾，位于中国东南沿海乌龙江、白龙江和琴江交汇处。晚清洋务派集中国家力量发展军工事业，在短时间内开办了江南制造局、福州船政局、安庆内军械所等近代军工厂，以及汉阳铁厂等配套工业。
1918年初，北洋政府海军部在福州船政局马尾造船厂内开办了中国继北京南苑之后第二家飞机制造厂“海军飞机工程处”，由海外归来的巴玉藻任主任，王助、王孝丰、曾诒经担任副主任。
工厂在初创时期，举步维艰，但是巴玉藻和王助等年轻的设计师在水上飞机制造，培养航空工程人员方面展示了卓越的组织管理和工程技术才能。机体设计制造方面由巴玉藻、王助等人负责，飞机动力由曾诒经负责。曾诒经是福州人，他曾经在“柯蒂斯公司”研究飞机发动机，也是早期航空动力专家。
翌年，几个好友殚精竭虑，集中优秀技工，通过专业培训，筛选国产材料，测试物理性能，用船政局的机器加工飞机部件。在极其简陋的条件下，终于在1919年8月造出了中国第一架自行制造的水上飞机“甲型一号”。
1919中国第一架水上飞机（甲型一号水上教练机）模型
“甲型一号”终于问世，问题来了，谁来驾驶第一架国产飞机呢？
1920年2月，粤军飞机队总指挥、孙中山设立的航空局局长杨仙逸（1893年9月6日－1923年9月20日）挺身而出，初试成功。可是，这位美国柯蒂斯飞行执照持有者对飞机性能评价不佳：“飞行高度不过千尺，操作难于就范”。改进之后，杨仙逸介绍华侨飞行员蔡司渡（1884年-1970年）试飞，不料操纵不慎坠水，机身损坏，所幸人无大碍。曾诒经将发动机修复后，经过工程处各位通力协作，又制成一架飞机，终于试飞成功。
1922年，巴玉藻、王助等又设计制造了世界上第一个水上飞机浮动机库“浮坞”。有了这个浮站，解决了水上飞机的停置问题，飞机不用遭受风吹雨打，还可以防潮水，解决了海军当局调用水上飞机停泊和修护的困难。他们再接再厉，研制出教练机、海岸巡逻机、鱼类轰炸机等一系列飞机。
1922年乙型一号双桴水上轰炸机;
1924年丁型一号双翼海岸巡逻逻辑飞船兼有鱼雷轰炸机;
1926年戊型一号双桴水上教练机;
1930年己型一号双翼双桴水上教练机;
1931年庚型一号水陆交换双翼教练侦察机;
1932年水陆交换双翼折合教练机;
1933年教练机（江鹇号）;
1934年辛型一号舰载水上飞机双层折合翼侦察机;
1935年摩斯式水陆兼用教练机。
马尾，不仅是近代中国造船工业的发源地之一，也是航空工业的摇篮。巴玉藻和王助等人在那里设立的“飞潜学校”为中国培养了许多航空设计和飞行方面的人才。
1929年，多年来与王助情同手足的巴玉藻赴欧洲诸国考察，日夜兼程赶绘单翼飞机设计方案，归国后突然病倒，开始以为是肠炎，接着确诊为脑部中毒，不幸回天乏术，年仅37岁。
上世纪三十年代，特别是“九·一八”事件爆发后，战争对于中国人民而言犹如悬挂在头上的一把“达摩克利斯之剑”，国内外时局动荡，经费紧张，马尾设计的这些水上飞机始终未能批量投入生产，研制也因此而中断……
战争年代的航空专家
1928年9月，王助被调至上海，任国民党海军总司令部飞机处处长。第二年9月，又应召回福州马尾，担任海军飞机制造处处长。1931年1月，工程处迁往上海与江南造船所合并。
这一年，王助又有了一个新机会，曾经介绍他进波音公司的海军中尉乔治·韦斯特维尔特退役后成为“柯蒂斯飞机与发动机制造公司”的副总裁。
“中国航空公司”（CNAC）简称“中航”，是第一家中美合资航空公司（中方交通部控股55%，美国泛美航空公司控股45%），创始于世界航空工业进入蓬勃发展的黄金时代，从1929年至1949年底结束，中方董事长由交通部部长或副部长担任，实际管理和运营则由美方副董事长负责。虽说“中航”在民国历史上仅仅走过短暂的20年，从1929年4月15日创立那天起，陪伴着中华民族共同渡过最苦难、最黑暗的十四年抗日战争。
为积极准备抗击日军入侵，国民政府把发展中国军用航空制造业提上了日程，极其需要在航空方面具备真才实学的专家担当重任。1934年，王助被军政部航空署调任上校参事，同时担任中美合资“中央杭州飞机制造厂”(Central Aircraft Manufacturing Company – CAMCO)监理一职，也是中方最高负责人。
“中央杭州飞机制造厂”与中国空军的摇篮“中华民国空军军官学校”和笕桥空军机场比邻，抗战时期从那里走出一批威名远扬中华热血好男儿。
1935年王助上校与空军大队长高志航及田曦，孙桐岗一起被派往意大利。1938年远赴莫斯科，研讨中俄在新疆合办飞机制造厂的计划。
在杭州笕桥中央飞机制造厂办公室的王助
从1933年开始，“中央杭州飞机制造厂”组装了111架Hawk II和Hawk III战斗轰炸机，在抗日战争初期（1937-1941）成为中国空军的主要战机。1937年8月14日，淞沪战役开打后第二天, 日军利用空中优势，轰炸杭州笕桥空军基地。“中杭厂”岌岌可危，遂于9月3日迁至武昌南湖机场，复又迁汉口，1938年最后落脚于中缅边境瑞丽（Loiwing），改称“雷允飞机制造厂”。
该厂是中国当时规模最大、设备最先进、产量最多的飞机制造厂，由重庆国民党政府资助，除了维修在战争中遭到损坏的飞机外，还在1939年7月至1940年10月工厂被日军破坏之前，总共组装了霍克III双翼战斗机3架、霍克75战斗机30架、莱茵（Rhine）教练机30架、CW-21战斗机5架、P-40战斗机29架、DC-3运输机3架，改装勃兰卡教练机8架、比克拉夫特海岸巡逻机4架，大修西科斯基水陆两用机1架，生产的飞机均投入中国和缅甸的抗日战场。此外，在仰光的临时装配车间则为“飞虎队”组装P-40战斗机。
1934年，毕业于上海交通大学的钱学森（1911年12月11日－2009年10月31日）考取清华大学“庚款”留美公费生（共20名），按照清华的规定，凡选派出国留学生，必须由学校指派导师补习一年。叶企孙教授（1898年7月16日－1977年1月13日）为钱学森聘请的三位导师（钱昌祚，王助，王士倬），皆为麻省理工航空系硕士毕业生，也是当时中国航空专业名家。
中国航空工程学会会长钱昌祚（1901年－1988年）安排钱学森先到杭州、南京、南昌机场或飞机修理厂实习，再到北京清华大学接受王士倬导师的辅导。
据说钱学森在“中央杭州飞机制造厂”有两个“第一次”：第一次看见了飞机；第一次见到了大名鼎鼎的飞机设计师王助上校。在钱学森晚年回忆录里，提到对他影响至深的十七位前辈，其中“预备留美：王助—经验设计”让人们再次回忆起那段往事。
1935年9月，钱学森赴美留学，就读于这三位导师的母校麻省理工学院航空工程系，后来成为中国著名空气动力和系统学家。
王助和钱学森，这张照片后面的那个“中”就是“中航”标记
出于职务的需要，王助上校创造了三进“中航”的记录，从1931年出任工程师，1945年担任机航组副主任，晋升为总经理秘书，直到1950年公司解散。后由经济部常务次长钱昌祚向台湾造船公司总经理周茂柏推荐聘请王助为顾问。
王助先生和夫人在“中航”前
在“中航”历史纪念网站上，找到这么一段话：
王助上校曾是“中航”的首席执行官，在常务董事缺席的情况下。王助上校将出任总经理。而且，根据邦德的书，王助还是中国民航局总工程师。
参见W. Langhorne Bond的《陷入困境的中国之翼》，第59和175页。
1939年7月7日，国民政府“航空委员会”在成都建立“中国航空研究院”。将尽快解决航空器材与设备国产化作为首要任务，在近代中国科技史和抗日战争史上有着独特的重要地位。“航委会“副主任黄光锐（1898年6月5日－1985年8月）兼任所长，王助虽为副所长，但欲为实际负责人。当时，他已是中国航空制造业中等级最高的官员之一，却始终亲自参与飞机设计，他的办公室并没有办公桌，只有一张长长的绘图桌，每天都铺满图纸。
抗战时期，日军全面封锁了中国沿海和铁路运输线，物资相当紧缺，造飞机的钢、铝及其他原料和设备很难进口，研究院设计或改进了多种航空仪器仪表和航武设备，王助在研究了西南多种竹木材料物理和力学性能基础上，创造性地设计出一款滑翔运输机。此机除了起落架、仪表等仪器，剩下的部分，全部用这些复合材料做成。重量很轻，却能够承载30多名全副武装的伞兵和2名驾驶员。德国有一款被称为“空中特洛伊木马”轻型突击滑翔机（DFS230），最多只能携带9名轻装士兵和一名驾驶员。
在“中国航空研究院”，王助获得许多奖项：1944年获六等云麾勋章及忠勤勋章；1945年获甲种一等干城奖章，甲甲一等光华奖章；1946年又获四等云麾勋……可惜，他设计的款复合材料飞机没有正式投产。1948年12月，王助离开大陆去了台湾。
1949年11月9日，震惊中外的“两航事件”发生了，“中航”和“央航”2000余空勤人员在两位总经理的带领下乘坐12架客机/运输机集体北飞。当时两航在香港尚遗留有71架飞机，中华民国政府紧急命令在台湾的王助接任“中航”总经理刘敬宜（1897～1973），处理大量的善后工作……
隐退江湖教书育人
1955年12月，王助到台湾成功大学担任航空工程系教授，为四年级大学生开设“航空工程I/II”课程。他为人极为低调，年逾古稀的他，每次去学校授课，均以步代车，其敬业精神，被同仁和学生们所敬仰。
在成功大学任教近十年中，王助教授著作颇丰，《飞机设计手册》、《飞机之V字尾》、《航空人员之体重与身高》、《飞机设计手册》、成功大学航空工程系讲义《Engineering Aerodynamics》等。多年来，为备课和学术研究，他经常深夜不眠，终于积劳成疾，身体逐渐衰弱。1965年3月4日，王助先生由于肝病在台南病逝，终年73岁。
回顾当年留洋学生王助、巴玉藻一行风华少年，满怀“航空救国”的抱负，放弃优惠的生活，返回祖国，渴望用多年积累的经验，发展中国自己的航空工业。无奈积贫积弱的中国，终年战火连绵，硝烟不断。
无论处于战火重重的抗日战争，国共内找，还是和平环境下的教学生涯，王助先生渡过了极其不平凡的一生，殚精竭虑为发展中美两国的航空事业做出了卓越贡献，他是我国近代航空工业主要奠基人之一。
经过美国华裔航空工程师学会（SCAAE）和波音亚太裔协会（BAAPA）多年努力举荐，终于将王助的生平故事推入了西雅图“飞行博物馆”。
曾经放置在西雅图机场的波音宣传海报“波音首任工程师”
图源：唐克先生提供
2016年1月25日，“波音”创立百年之际，美国华盛顿州议会全票通过第8693号决议，表彰“波音飞机公司”首位华裔航空工程师王助。决议案里，简述王助的生平事略，也提到如果没有王助设计的“模型 C”，不知波音公司能否发展到现今的庞大规模。
2016年1月25日华盛顿州参议院通过8693号决议文，唐克先生（中）与参议员Bob Hasegawa及波音公司代表等合影
2016年4月6日, 美国华盛顿州议会将此决议文转赠给台湾成功大学。
曾几何时，他正站在世界飞机制造业的最前沿……
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